茅于軾：解決交通擁堵可向所有開車者收路費
發(fā)布時間：2014-06-18 新聞來源：筑龍網(wǎng)
所謂資源配置，就是指一個社會需要用多少電，為了發(fā)這些電需要多少煤，所發(fā)的電應(yīng)該給誰使用，不給誰使用；一個社會需要生產(chǎn)多少糧食，生產(chǎn)這些糧食要用多少化肥，多少耕地；一個社會要用多少牙膏，為此需要多少牙膏的原料、紙盒、印刷、運輸?shù)鹊取＿@是一個復(fù)雜得無以復(fù)加的問題。怎么辦？有兩種答案。一種是計劃經(jīng)濟，由國家的計劃部門統(tǒng)籌計劃，雖然不可能具體到一切細微末節(jié)，但是主要產(chǎn)品的生產(chǎn)計劃都應(yīng)該列入國家計劃，在中央統(tǒng)一平衡生產(chǎn)和消費。另外一種答案是市場經(jīng)濟。簡單說，就是自由經(jīng)濟，誰也別管，讓市場上每一個生產(chǎn)者和消費者分散作決定，愛生產(chǎn)什么，消費什么，都任其自然。
照道理想起來，市場經(jīng)濟的答案肯定是不行的。這么重要的事大家都不去管，任其自然，肯定會出事。而且事實上市場確實也會出問題。上個世紀三十年代發(fā)生的大蕭條就證明市場經(jīng)濟確有問題。因此，在上個世紀中葉，全世界有三分之一的人選擇了計劃經(jīng)濟，在半個多世紀中做了計劃經(jīng)濟的試驗。其結(jié)果大家都知道，是失敗的，甚至連起碼的吃飽肚子都不能保證。目前世界上僅僅剩下極少數(shù)幾個國家還在堅持計劃經(jīng)濟，其他的都改弦更張，走上了市場經(jīng)濟的道路，其中特別成功的應(yīng)該說是中國。
盡管如此，并不是大家都懂得計劃經(jīng)濟之不可行，不少人對各種改頭換面的計劃經(jīng)濟還是很歡迎的。比如為了糧食安全要不要設(shè)置一個耕地的最低保有量。按照市場經(jīng)濟的說法，全國需要多少糧食，生產(chǎn)這些糧食需要多少土地、多少化肥等都是市場決定，用不著人為干涉。確實，全球主要國家中并沒有為了糧食安全設(shè)置最低耕地數(shù)量的，它們都相信市場能夠最優(yōu)地配置資源，人為干預(yù)反而破壞了市場的最優(yōu)性。這個問題在中國遠沒有完全解決，國家的政策還支持計劃經(jīng)濟的想法，爭論還在進行中。
市場經(jīng)濟的奧妙說穿了很簡單，就是價格浮動平衡供需。任何商品如果供不應(yīng)求，自然會漲價，漲價后供給增加，需求減少，供需平衡就得以恢復(fù)。供過于求則相反，價格下跌。所以一切商品永遠能夠買得到，也能夠賣得掉，不會發(fā)生供不應(yīng)求或供過于求。從這一點來看，交通堵塞，道路供不應(yīng)求，是因為道路的使用是免費的，或價格等于零。這樣便宜的供給，大家都會盡量使用，隨便開車上路，道路焉能不堵。所以徹底解決道路擁堵的方法是用路收費。
可是困難在如何收費。在繁華的都市里每輛車都要停下來繳費，豈非更加加劇了擁堵？但是對一條有唯一進出口的道路來講，不停車收費是能夠做到的�，F(xiàn)在許多電子收費站已經(jīng)非常普遍了。
但對一個網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的道路系統(tǒng)而言，還沒有準確記錄每輛車在系統(tǒng)內(nèi)的行駛距離的方法。
由于現(xiàn)代電子技術(shù)和計算機處理信息的功能快速進步，完全可以用電子的方法記錄在一個網(wǎng)狀系統(tǒng)內(nèi)的車輛行駛里程，因而可以相當(dāng)精確地計量收費。方法是在網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的道路各處設(shè)置電子眼，記錄新發(fā)現(xiàn)的車號，并一直跟蹤該車的記錄，計算出兩次記錄間的行程和距離，一直到該車號不再出現(xiàn)為止。鑒于當(dāng)代計算機快速的計算能力和儲存技術(shù)，通過聯(lián)網(wǎng)的信息記錄可以比較準確地估計每一輛車在該時刻的行駛里程。收費的標準以充分利用路段的通行能力為準，既不造成擁堵，也不閑置道路的能力。用價格的浮動肯定能夠做到這一點。
當(dāng)使用道路可以精確計費時，用路人支付了道路修建的全部成本。這和普通商品價格決定的機制是相同的。從長遠來看價格會接近于成本。只要用路人愿意出錢，市政府就給你修路。既不會過剩也不會不足。有了這個辦法，堵車的問題將一勞永逸地得到解決。隨便你想去哪里，只要你出得起用路費就可以暢通無阻。所有的堵車損失將會降低到零。你能夠永遠準時到達辦公室或開會會場，絕無堵車耽誤的可能。
誰用路誰付費，也是最公平的成本分擔(dān)方法。在中國開車的人一般是高收入人群。現(xiàn)在的方法是全體納稅人為開車用路的人承擔(dān)修路的成本，從公平的角度看是很不合理的�，F(xiàn)在應(yīng)該改為誰要用路、誰花錢買，和一般商品的買賣基本相同，誰也沒意見。
開車的人免費用路會破壞市場的均衡，造成不良后果。首先是免費用路和收費用路比較，免費用路會比收費用路鼓勵開車人更多的出行，不是很必要的出行也會開車上路，造成道路不必要的擁堵。正好像如果買冰箱可以免費用電，買冰箱的人一定比用電收費時更多。在國際貿(mào)易中，如果一個國家進口許多汽車，該國的政府不得不為這些進口車修路。與用路收費比較，進口的汽車會更多，政府不得不用納稅人的錢補貼買進口車的人免費用路。結(jié)果是增加了進口汽車國家的納稅人的負擔(dān)。而該國買進口車的人撿了便宜。
用路收費還有一個一般人想不到的優(yōu)點，就是可以客觀地而且也是最優(yōu)地決定一個城市應(yīng)該有多少土地用于道路建設(shè)。如果看世界各國的大城市，道路所占土地的比例差別巨大。像美國洛杉磯，道路所占面積非常大，居民的居住很分散，高樓大廈很少。但是紐約則相反，人口非常集中，到處有高樓大廈，道路所占的面積占城市總面積的比例很低。究竟哪種辦法更合理？如果不用上述的用路收費方法，誰也說不清�，F(xiàn)在把道路變成了一般商品，道路所占面積不是任何人主管決定的，而是市場按照供需決定的。每一條道路都是有價的，都是消費者愿意出資購買的。如果修路的代價太高，消費者買不起，這條路就修不起來。
用路收費的建議由來已久。但是由于開車人究竟在一個網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的道路內(nèi)行駛了多少距離沒法精確測量，這個方法很難實施。現(xiàn)在由于電子計算機的容量幾乎不受限制，信息加工的能力非常巨大，上述監(jiān)測車輛行駛的路程得以可靠的記錄下來。用路收費的最后一道困難可以說已經(jīng)被克服了。用路收費此其時矣。
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